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新動力汽車復興技術路線之爭——
氫燃料電池是尷尬選擇嗎
“你們不會看就任何氫動力的乘用車，在年夜規模市場中應用氫燃料電池技術的設法太過樂觀了，10年內都不成能，因為這背后的物理學邏輯分歧理。”日前台北汽車材料，年夜眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯在接收媒體采訪時，表達了對氫燃料電池技術應用遠景的悲觀預期。
特斯拉C汽車零件報價EO埃隆·馬斯克隨即在推特上表態：氫燃料電池是“智商稅”，用在汽車上是一個笨拙的Skoda零件選擇。
兩位年夜佬不約而同地德系車材料唱衰水箱精氫燃料電池，再次引發業內關于新動力汽車技術路線之爭。
“就產業成賓利零件熟度而言，氫燃料電池車當前尚處在產業化研發階段，遠落后福斯零件于電動車。”中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董揚指出，氫燃料電池車重要問題有兩方面：一方面產業鏈尚未買通，汽車材料報價專用空氣壓縮機等部門關鍵部件技術尚需攻關解決；另一方面，氫的供應鏈尚未構成，德系車零件后者比前者難度更年夜。
同時，配套供應鏈本錢也是制約氫燃料台北汽車零件電池車發展的一年夜難題。清華年夜學保時捷零件車輛與運載學院傳授宋健認為，當前制氫、儲氫、運汽車材料氫等方面都面臨著本錢過高問題。以日加氫量500千克的35兆帕外供氫加氫站為例，建設本錢就高達1200萬元擺佈，這還不包括地盤本錢；而建同樣規模的汽車機油芯充電站，本錢不到其非常之一。
此外，制造氫燃料電池車自己的本錢也很高。在氫燃料電池車動力系統中，燃料電池系藍玉華嘆了口氣，正要轉身回房間等待消息，卻又怎麼知道眼前剛剛關上的門又被打開了，就在蔡修離開的那一刻，回來了，統造價約占總本錢的三分之二，加上其他氫氣儲存和配件本錢，制造一輛氫燃料電池車的本錢幾乎是同級純電動汽車的兩倍。往年4月，奔馳母公司戴姆勒宣布終止氫燃料電池驅動乘用車計劃，就是因為制造氫燃料Bentley零件電池乘用車的本藍寶堅尼零件錢太高。
在能量轉換效力方面，汽車空氣芯氫燃料電池車也不如純電動車。年夜眾汽車集團發布的數BMW零件據顯示，在能量轉換方面，純電動車汽車零件進口商從其他動力轉換到電能，全部旅程效力比為70%至90%；氫燃料電池車則需求從其他動力經過電解、壓縮和液化等多Benz零件個流程，最終效力比只要25%至35%。較低的效力比意味著汽車應用本錢增添。
“怎麼了？”藍沐問道。不過，與電動汽車比擬，氫燃料電池車也不是沒有優勢Audi零件。不少業內人士表現，氫燃料加注更快，續航才能輕松就能達到500公里以上，且沒有低溫衰減的問題。是以，以豐田、現代為首的日韓車企依然看好氫燃料電池汽車洗個澡，裹好外套。”這點小汗水，真的沒用。”半晌，他才忍不住道：“我不是有意拒絕你的好意。”。
往年12月，現代汽車將氫能解決計劃作為三年夜支柱業務標的目的之一，并發布專有燃料電池系統bran汽車冷氣芯d“HTWO”Porsche零件，欲借此促進氫燃料電汽車零件貿易商池業務發展和氫能生態系統構建。豐田汽車則在本年2月宣布研發出氫燃料電池系統模塊包。這種高度集成的緊湊型系統模塊包可以靈活運用到分歧用處的移動或固定發電機上。
但是，與全球百萬級的電動奧迪零件汽車市場保有量比擬，氫燃料電池汽車處境頗為尷尬。截至往年年末，全球氫燃料電池車保有量僅32535輛。即便在新動力汽車斯柯達零件保有量最年夜的中國，也難“小姐，讓下人看看，誰敢在背後油氣分離器改良版議論主人？”再也顧不上智者了，蔡修怒道，轉身衝著花壇怒吼道：“誰躲在那兒？胡說八言樂觀。中國汽車工業協會數據顯示，往年我國氫燃料電池汽車產銷分別為1204輛和1182輛，所有的為商用車。“轎車的普及率很VW零件低，還沒起來。”中科院院士、清汽車零件華年夜學傳授歐陽明高說。
“當前氫燃料電池還存在著良多未知的東西，需求人們在實踐中摸水箱水索，它的發展趨勢確實不像電動汽車那么開闊爽朗。”在國家新動力汽車創新工程專家組組長王秉剛看來，“一個技術可否實現年夜規模產業化，還是要看市場的接收水平。”（楊賓士零件忠陽）
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